Viele Pfähle und ein Schiffswrack: Rätsel gelöst?

21. Dezember 2018

Im Sommer 2018 führten die Mitglieder der Gesellschaft für Schiffsarchäologie Rostock in Abstimmung mit dem Landesamt für Kultur und Denkmalpflege am Bodendenkmal Rostock-Ost 100 archäologische Dokumentations- und Sicherungsarbeiten durch. Hierzu wurde im östlichen Bereich des Wrackfundes ein Sondage angelegt. Ziel war es, einen Teilbereich des von der Schiffsbohrmuschel befallenen Wracks frei zu legen und das Ausmaß der durch Erosion und Muschelbefall entstandenen Schäden zu festzustellen. Hierbei sollten zudem die Konstruktionsmerkmale des ehemaligen Wasserfahrzeugs detailliert erfasst und für dendrochronologische Untersuchungen geeignete Holzproben entnommen werden. Anschließend galt es den historischen Fund im Sediment zu versiegeln, um die Hölzer vor ihrer Zerstörung durch die Schiffsbohrmuschel zu bewahren.

Das Wrack war im September 2013 durch Taucher der Gesellschaft für Schiffsarchäologie Rostock entdeckt worden. Diese untersuchten damals das südlich angrenzende Pfahlfeld rund 1,8 km östlich der Warnemünder Hafeneinfahrt und bereiteten dort u.a. die Vermessung und Entnahme von Holzproben für die Dendrochronologie vor. An der seezugewandten Kante des Pfahlfeldes entdeckten sie auf einer Länge von etwa 15 m Spant- und Bordwandfragmente, welche meist nur wenige Zentimeter aus dem Sand ragten. Lediglich in der Mitte des erkannten Befundes ragten Spanten und Teile der Planken bis zu 0,5 m aus dem Sediment. Sie ließen auf ein Schiff mit geklinkerter Außenbeplankung schließen. Im Inneren des Wracks ragten große Findlinge aus dem Sediment, welche wohl einst Teil der Ladung waren.
Auffällig an dem Befund war seine parallele Ausrichtung zu den südlich direkt anschließenden Pfahlreihen und das Fehlen jeglicher Überschneidungen der unterschiedlichen Befunde. Beides ließ auf einen zeitlichen und funktionalen Zusammenhang der Befunde schließen. Dieses Rätsel wurde in den folgenden Jahren in unterschiedlichen Kampagnen näher untersucht und dabei interdisziplinär, wissenschaftsübergreifend, zusammen gearbeitet. Durch die Firma Innomar wurden uferparallel mit dem Sedimentsonar (Sub Bottom Profiler) Profilbilder des Seebodens erstellt. Auf diese Weise ließen sich ehemalige Rinnenstrukturen im Bereich des Pfahlfeldes und der Wracks unter Grund nachweisen. Weiter konnten im Zuge von Recherchen in Sekundärliteratur und im Rostocker Stadtarchiv historische Quellen erschlossen werden. Hierbei fanden sich Verweise auf Gewettakten der Jahre 1459 bis 1479, welche zeitlich zu dendrochronologischen Daten des Schiffsbefundes und denen des südlich liegenden Pfahlfeldes passen. Die Vereinsmitglieder sichteten die entsprechenden Jahrgänge im Archiv. Die Akten liegen vor und der Verein sucht nach wie vor nach Unterstützerinnen und Unterstützern für das anspruchsvolle Transkribieren der handschriftlichen Quellen aus dem 15. Jahrhundert.

Nach Aktenlage ereignete sich kurz vor Weihnachten 1459 eine Sturmflut, welche einen Durchbruch in die Düne riss. Es ist zu vermuten, dass sich damit einhergehend das Abflussregime der Warnow durch den neuen zusätzlichen Ausgang veränderte. Der zweite Ausfluss hatte ein Nachlassen der Fließgeschwindigkeit und des damit verbundenen Selbstreinigungsprozesse des Warnowstroms zu Folge, sodass die für den Seehandel so wichtige Hafenein- und Ausfahrt bei Warnemünde zu versanden drohte. Diese wurde, wie weitere Aktenfunde belegen, mindestens seit 1412 aktiv von Sedimentablagerungen befreit, um „das Tief“ schiffbar zu halten. Hierzu zog man einen Pflug entlang des Flussgrundes, um die Sandablagerungen aufzuwirbeln und durch die Strömung forttragen zu lassen.
Diese Praxis der Fahrwasserreinigung scheint durch das „neue Tief“ gestört worden zu sein, sodass man sofort handelte, den Schaden besichtigte und Pale (Pfähle) setzten ließ, um das Tief zu schließen. Offenbar waren die Erfolge der Maßnahmen an der bewegten Ostseeküste begrenzt, so dass man sich wohl um das Jahr 1465 entschloss, den Durchbruch mit einer versenkten Schute zu stabilisieren. Zudem wurde in den Folgejahren die erodierte Düne durch ein Bollwerk aus Sant (Sand), Lem (Mergel/Torf), Struke (Zweige bzw. Faschinen), Sten (Steinen) und sogar Soden (Grassoden) gesichert. Alle aufgelisteten Materialien konnten am Fundplatz nachgewiesen werden. Gemäß den Akten zogen sich diese Arbeiten über viele Jahre, mindestens bis 1479 hin. Es wird zudem erwähnt, dass die aufständischen Bürger Rostocks im Zuge der Rostocker Domfehde (1483 bis 1493) diese Reparaturen sabotierten und das „neue Tief“ wieder aufstachen. Damit sollte wohl der Hafen für die Truppen des Herzogs unbrauchbar gemacht werden. Dieser hatte 1486 mit militärischen Maßnahmen gedroht, falls man von Seiten der Bürgerschaft der Einrichtung eines Kollegiatstifts zur Finanzierung der Universität nicht zustimmen sollte. Ungeachtet dieser Drohungen kam es am 14. Januar 1487 zum Aufstand, welcher nach einigem Hin und Her am 14. April 1492 mit der Hinrichtung des Steinmetzmeisters Heinrich Runge endete, welcher die aufständischen Bürger angeführt hatte.

Im Verlauf der verschiedenen Untersuchen ab der Entdeckung 2013 fiel den Tauchern der stark zunehmende Befall der Schiffshölzer durch die Schiffsbohrmuschel teredo navalis auf. Damit einhergehend traten in den sichtbaren Strukturen immer mehr Zerfallserscheinungen auf, sodass dauerhafte Schutzmaßnahmen unumgänglich wurden, um das Wrack als Zeugnis der Schiffbaugeschichte, der regionalen Seefahrtstradition und sogar des spätmittelalterlichen Küstenschutzes zu erhalten. Da der Befund durch die mit der zuständigen Denkmalfachbehörde abgestimmten und geförderten Sicherungsmaßnahme auf lange Zeit einer weiteren Forschung entzogen würde, galt es die zur Vorbereitung der Sicherung notwendigen Arbeiten am Befund dafür zu nutzen, um wichtige Daten zu erheben und bereits vorhandene Fragestellungen zu klären.

Unter fachlicher Anleitung begannen die Vorarbeiten zu Denkmalsicherung mit der Einrichtung eines Messrasters und der Dokumentation des Oberflächenplanums, d.h. des Meeresbodens inklusive der oberflächlich im Untersuchungsbereich erkennbaren Wrackstrukturen, so wie er ohne menschliche Eingriffe vorgefunden wurde. Dies ist unerlässlich, um die Ausgangslage zu sichern, falls im Zuge der Untersuchungen Fragen betr. der ehemaligen Oberfläche auftreten (weg ist weg!). Im folgenden Arbeitsschritt installierten die Taucher mit Stahlrohren und Gummibändern ein Messraster über dem Befund. Dies ermöglicht es zum einen, den Sedimentabtrag mittels Sauggeräten gut zu koordinieren. Die Taucher müssen sich aufgrund ihres begrenzten Luftvorrates häufig abwechseln und mittels des Rasters findet die Ablösung leicht zu ihrem Einsatzplatz. Zum anderen können auf diese Weise auch die Funde leicht eingemessen und zugeordnet werden, sodass sich im Verlauf der Auswertung effektiv ein räumlicher Bezug der Funde zueinander und zu ihrer Fundsituation (dem Befund) herstellen lässt.
Nachdem das Messraster installiert und die Unterwassersauger in ihren Arbeitsbereichen verankert sind, beginnen die Untersuchungen. Hierbei achten die Taucher stets darauf gut tariert über dem Befund zu schweben, um keine Schäden oder Veränderungen im archäologischen Befund zu verursachen. Dies verlangt Achtsamkeit, Umsicht, Konzentration und Erfahrung. Das Sediment wurde nach „natürlichen“ Schichten vorsichtig abgetragen. Hierbei achteten die Taucher auf sichtbare Unterschiede in den Schichten, um langfristige aber auch kurzfristige Sedimentationsprozesse nach dem Untergang nachvollziehen zu können. Nach jeder Schicht wurde eine SfM-Dokumentation angefertigt. Anschließende Farb- und Korngrößenanalysen sowie die Abstimmungen mit Geologen gaben Aufschluss darüber, dass der Beginn der Sedimentation noch in Ufernähe stattgefunden haben muss.

Wenige Funde fanden sich erst auf den Schiffshölzern, am Grund der geplanten Sondage. Die entdeckten Fragmente von zwei Lederschuhen belegen hierbei die guten Erhaltungsbedingungen im Befund unter Sediment. Bei der detaillierten Fundansprache wurde jedes Fundstück fotografiert, in seinem Aussehen beschrieben, seine Beziehung zu benachbarten Funden untersucht und schriftlich festgehalten.
Zum Abschluss der Sondage erfolgte die maßstabsgerechte Dokumentation des Befundes mittels SFM sowie eine detaillierte Aufnahme aller sichtbaren Konstruktionsdetails und Beobachtungen. Anschließend wurde die im Meeresboden verbliebene Vertiefung mit den zuvor ausgehobenen Sedimenten wieder ebenerdig verfüllt. Dies ist notwendig, um Erosion an den umliegenden Befunden zu vermeiden. Von dort würde sonst über Meeresströmungen Sediment in die verbliebene Vertiefung verlagert und die Nachbarbefunde ggf. durch Ausspülungen beschädigt. Nach Abschluss der Dokumentationsarbeiten wurde der gesamte Befund zum Schutz gegen Erosion und Bohrmuschelbefall mit Geoflies, Sandsäcken und 20 t Feldsteinen abgedeckt.

Das Wrack erstreckt sich von Vorder- zu Achtersteven über eine Länge von 14 m und hat eine Breite von 5 m. Die Tiefe unter Grund kann nach Sub-Bottom-Aufnahmen und einer Sondage im Bugbereich auf 1 m geschätzt werden. Langanhaltende aber auch von Jahreszeiten abhängige Abrasion (flächige Erosion!) der Sedimente und Teredo navalis führten zur starken Erosion der Schiffsstruktur oberhalb des Meeresbodens.

Das Schiff ist nach seiner Versenkung auf die landzugewandte Steuerbordseite gekippt und unter der Last der Steinladung zerbrochen. Die Steuerbordseite ist im Sediment noch umfangreich erhalten. Die Sondage legte Spanten frei, welche einen durchgehend geklinkerten Bootsrumpf stützten. Im dokumentierten, auf rund 3×5 m frei gelegten Bugbereich folgt der ersten V-Wrange einen flacher Bodenspant, der mit einer kleinen V-Wrange unterstützt wird und auf ein flachgehendes Schiff schließen lässt. Die Verbindung an der vermuteten Kimm von den Bodenwrangen zu den aufragenden Spanten ist in überblattender Laschung und Holznägeln hergestellt. Auf diesen Spanten im ehemaligen Schiffsinneren genagelte Stringer oder Wegerungen führten Richtung Achterschiff. Etwa 1,5 m hinter dem erhaltenen Vordersteven stützte ein Querbalken über besagtem Bodenspanten den Rumpf. Der leicht konkave Vordersteven weist keine Sponungen auf. Die Planken sind, mit Tierhaar gedichtet, stumpf genagelt. Die Lannungen der Plankengänge sind zwischen 4 und 7 cm lang, angeschrägt, mit Tierhaar kalfatert und genietet. Innen wurden Vierkantabdrücke, außen Rundkopfabdrücke an den ehemaligen Nietpositionen beobachtet. Genietete und an Spanten befestigte Laschen der Planken mit 40 cm Länge und der Plankenüberlapp im Stevenbereich wurden mit Mooskalfat gedichtet bzw. repariert? Das Außenschiff ist mit einem Teeranstrich konserviert. Die Verbindung Spanten zu Planken wurde mit Holznägeln von 25 mm Durchmesser hergestellt. Außen wurden erhaltene Nagelköpfe in Linsenform, innen durch Keile gespaltene Nagelenden festgestellt. Im untersuchten Vorschiff deutet an steuerbord eine Vielzahl von mit Konkretionen behafteten Brettchen auf Reparaturmaßnahmen hin. Auf der Steuerbordseite ist die mit Holznägeln an Planken und Spanten befestigte Scheuerleiste bzw. der Rüstbalken zu erkennen.

Die im Schiffsrumpf vernagelten Brettchen dienten einst wohl zur provisorischen Abdichtung. Es wirkt so, als habe man hier ein altes Wasserfahrzeug für seine letzte Fahrt instand gesetzt und anschließend mit bis zu 0,7 m durchmessenden Steinen beladen. Danach verbrachten die Seeleute das Wasserfahrzeug an seine Fundposition und versenkten es. Die parallele Ausrichtung des Schiffsbefundes zu der äußeren Pfahlreihe des südlich gelegenen Pfahlfeldes legt nahe, dass die Schiffer sich an den Pfählen orientieren konnten. Das Pfahlfeld oder ein Teil davon existierte also bereits, als das Schiff versenkt wurde. Die aus dem Pfahlfeld entnommen Holzproben lassen sich dendrochronologisch in die Zeitspanne der 1450er bis 1480er Jahre datieren. Dies korreliert sehr gut mit den historischen Quellen, die für die Jahrzehnte nach der Flutkatastrophe im Dezember 1459 Arbeiten zum Verschließen des Durchbruchs bezeugen. Das Schiffswrack war somit sicherlich Teil der Baumaßnahmen zum Verschließen dieses neuen Tiefs.

Aus dem Wrack wurden ebenfalls Holzproben zur dendrochronologischen Altersbestimmung entnommen. Ein Teil der Hölzer datierte auf Grund zu weniger Jahrringe oder bestimmter Wachtumseigenschaften nicht. Die Probe eines Querbalkens und die einer Planke datieren auf um/nach 1422 bzw. um/nach 1434. Die Eingrenzung „um/nach“ bedeutet dabei, dass die Hölzer zu Bäumen gehören, die ein hartes Kernholz und ein weicheres Splintholz bilden, wie hier z.B. Eiche. Bei den Proben war lediglich das Kernholz vorhanden, sodass für die Ermittlung des frühest möglichen Fälldatums noch die typischerweise für das Splintholz anfallenden Jahresringzahl zur Jahreszahl des letzten ermittelten Baumringes hinzugerechnet werden muss. Die Bäume aus denen man die Schiffshölzer hergestellte wurden also frühestens 1422 und 1434 gefällt, wahrscheinlich aber erst etwas später (daher „um/nach“). Als die Stadt Rostock 1465 laut Gewettakten eine Schute für die Versenkung vor dem Tief aufkaufte, war das untersuchte Schiff laut Proben 25-30 Jahre alt. Dies entspräche den damaligen Nutzungszeiten auf See und so könnte das Schiff nach Ausdienen noch eine wichtige Aufgabe im Küstenschutz und zur indirekten Sicherung des Rostocker Hafens erfüllt haben.